Как известно каждый из нас, будучи ребенком, начал знакомство с этим миром через игру. Учиться играя - это знакомо каждому. С тех пор мы выросли и игры у нас стали другие
. Однако они все еще могут научить нас чему-то такому что понадобится во взрослой жизни.
Ниже приведен рассказ из книги Василия Ершова "Рассказы ездового пса". В нем показан очень интересный взгляд профессионального пилота на компьютерные авиасимуляторы и их возможное влияние на систему подготовки новых кадров для гражданских авиалиний.
СиммерыНовое словечко в моем лексиконе: симмеры. Кто они такие? Что это за явление? Почему о них стоит писать?
Посторонний человек, мельком услышав, что это - люди, летающие на компьютерном флайт-симуляторе, отмахнется: а - эти прыгалки-стрелялки:
Особенно отмахнется профессионал-программист:
- И не уговаривайте меня! Я-то изнутри знаю! Да примитивизм это! Да не стоит профессионалу даже сравнивать эти игрушки с серьезными вещами! Баловство, не обольщайся!
Я - обольстился. Дело было после моего ухода с летной работы, и дети, побаиваясь, что я, как и многие из списанных пилотов, затоскую по штурвалу, купили для меня диск с программой 'Майкрософт флайт-симулятор 2002'.
Когда я сел впервые за эту 'прыгалку', поразило огромное количество работы, выполненной компанией Майкрософт для претворения в жизнь игрушки типа 'а полетай-ка на самолетике'. Двадцать три тысячи аэродромов по всему миру, полтора десятка различных самолетов, и даже вертолет: сладко заныло сердце. Я с детства неравнодушен к вертолетам, и в летное училище-то поступал на вертолеты, да судьба распорядилась так, что окончил училище на самолете.
И погоду-то на нем можно устанавливать: нижний край облачности, ветер, видимость: посадочные системы работают: стрелочки:
И зима-лето, снег, трава, день, ночь, рельеф:
А дай-ка, попробую:
Пока разобрался на кнопочках клавиатуры: нет, не то: нужен этот: как его: джойстик, прости господи: Игрушка на старости лет:
Ну, набрался стыда, купил этот джойстик, продвинутый, сказал продавцу: 'чтоб на самолете летать', - тот выбрал мне, и неплохой:
Когда все это заработало, когда маленькая 'Цессна' послушно завертелась в моих пилотских руках, когда пошло дело - меня стало не оторвать от компьютера.
И ведь повидал я, напробовался этих тренажеров, и ведь проклял их в свое время за неадекватность, за глупую борьбу с железом вместо решения задач, и понимал, что, допустим, мягко посадить Ту-154 на нашем тренажере невозможно - да и задачи такой не ставится - только до торца держишь стрелки: А тут - можно добирать, и земля приближается: и покатился:
А - давай-ка попробую полетать на этом компьютере в сложняке. Стал устанавливать малую видимость, низкую облачность, и когда на посадке впереди плавно проявилась цепочка огней, а потом вплыл зеленый торец полосы: сердце как маслом облилось.
От реализма восприятия пот ручьем тек из подмышек. А сколько вариантов! Да на это всей жизни не хватит:
Ну, была и ложка дегтя: все-таки по тангажу уж очень шустры самолеты, так не бывает: уж сильно резко нос поднимается-опускается вслед за ручкой управления. Но я же пилот, приспособился, пристрелялся, плавнее, плавнее: По сравнению с самолетом, конечно, явно не хватает того прекрасного ощущения, когда чуть потянешь ручку на себя, а снизу, под сиденье, под задницу, тебя берет огромная сила - и вжимает в кресло, и несет вверх:
Но это, пожалуй, самое ощутимое неудобство, самое большое отличие от реального полета; остальное - мелочи.
Несмотря на то, что большинство, абсолютное большинство реальных пилотов относится к любого вида тренажерам, мягко выражаясь, с предубеждением, а выражаясь по-человчески - со злобным раздражением, а значит, искать союзников среди моих летающих коллег не приходится, я все еще не оставил надежды как-то привлечь их внимание к флайт-симулятору.
Как старый пилот-инструктор, освоившись, я сделал вывод: на ЭТОМ можно и постороннего человека постепенно научить тому, чем занимается в воздухе реальный летчик. Выработать у человека рефлексы пилота. Научить его управлять машиной, прежде всего, по приборам. То есть, сразу, с самого начала, приучить не к примитивному, еще с тридцатых годов, долблению 'капот-горизонт-скорость', а к грамотному использованию авиационно-пилотажных приборов для точного выдерживания параметров полета.
И тут представилась реальная возможность: научить полетам постороннего человека. Но об этом чуть позже.
Освоив 'Цессну', я осмелел и стал облетывать один тип самолета за другим. В принципе они и не отличались особо в пилотировании. 'Боинги' вообще были доведены Майкрософтом до предельной простоты пилотирования и наиболее адекватны, за исключением непомерно инертного 747-го. А вот с вертолетиком 'Bell' пришлось помучиться. Но я таки научился на нем висеть! Сбылась детская мечта: Уж полетал я на нем по всей нашей матушке-Земле. Ах, хорошая машина вертолет! Теперь-то я еще более зауважал нелегкий труд моих коллег-вертолетчиков и где-то, самую малость, начал понимать, какое это на самом деле тончайшее искусство. Тончайшее! Но вертолеты - тема отдельного разговора.
Тем временем, вышла новая версия флайт-симулятора, 2004 года, с другими самолетами, с более тонкими, лучше прописанными картинками окружающей местности.
Я стал осваивать и эту 'игрушку'. Пожилой, шестидесятилетний человек, я проникся уважением и к игрушке, и, особенно, к тому огромному труду, что вложили в нее майкрософтовские программисты.
Весь этот период написанная в рейсах 'на коленке' книга 'Раздумья ездового пса' отлеживалась в ящике, я от нечего делать правил ее по мелочам, не зная, каким боком подкатить к издателям, а главное, не имея достаточного количества денег на это предприятие. По совету молодых и продвинутых ребят, выложил ее на сайте моей авиакомпании, чему мое командование любезно не препятствовало. Да и то: реклама-то хорошая.
Пошли отзывы в Интернете, и хорошие, и восторженные, и нелицеприятные. Мне, как начинающему автору, было, конечно, лестно. Практические доброжелатели вокруг заводили разговоры об авторском праве, о том, что я мог бы на книге заработать, а упустил возможность, и теперь любой желающий:
Да и бог с ними с заработками: миллионером с этого все равно не станешь, а душа болела за смену - я ж для молодежи писал! Ну, вроде читают: Желающие скачивают себе:
И тут вышли на меня симмеры.
Я и понятия не имел, какая огромная армия людей мечтает о полетах. Ведь далеко не всем желающим удается реализовать свою мечту, по тем или иным причинам. А недосягаемые самолеты манят. И люди готовы на большие жертвы, чтобы хоть попробовать: да для них попасть в кабину реального самолета - праздник жизни!
Компания Майкрософт учуяла тут золотую жилу. Россия в этой области безнадежно, навсегда отстала, поэтому американцы распространили новую 'прыгалку' по всему миру. И в нашей стране она тоже обрела популярность.
Продвинутая компьютерная молодежь, быстро разобралась в заумных комментариях заокеанского пилота-инструктора Рода Мачадо. Неудачный, некомпетентный перевод 'перлов' моего заокеанского коллеги вызывает у меня смех сквозь слезы: понять, что же надо делать с органами управления в самый сложный момент, практически невозможно. Я, пилот, с трудом понял, что означает 'усилить заднее давление' после пролета торца полосы. Оказывается, так дословно переводится 'взять ручку управления на себя'. Ну, желающие научиться летать прислушались к советам наших летчиков и таки научились летать методом 'тыка'. Возникли интернетовские сообщества, где оживленно обсуждались прелести и недостатки, теория и практика; добывались и выкладывались для всеобщего пользования инструкции, наставления и руководства по летной эксплуатации. Организовались целые школы, где более опытные (и даже практические пилоты) обучали новичков азам и нюансам теории и практики полета.
Надо сказать сразу, ребята эти, в первую очередь, умные. А значит, среди них набралось достаточное количество талантливых программистов, загоревшихся идеей: на общей базе заморского флайт-симулятора (то есть, имитатора настоящего полета) создать несколько моделей наших, отечественных лайнеров, скооперировав усилия и используя всю мощь интернетовского общения.
Это бескорыстные подвижники Авиации. Их любовь, мечта, организованность, интеллект, братство - помогли создать такие модели. А из принципа, чтоб все как в жизни, были созданы симуляторы, по возможности повторяющие все операции и процедуры, начиная от запуска и кончая ведением связи - в реальном времени. Если Майкрософт не озадачивался такой идеей и любой самолет его сразу включается в игру уже с запущенными двигателями, то у наших от запуска до взлета проходит реально пять-восемь минут. Зато какой кайф - самому запустить двигатели как бортинженеру, настроить приборы как штурману, вырулить как пилоту:
Особенно удачным, хорошо проработанным, получился проект Ту-154Б-2. Его создатели и приверженцы объединились в отдельное сообщество. Объединенными усилиями таких вот сообществ были разработаны и внесены в симулятор 'картинки' нескольких отечественных аэропортов, которые оставили далеко позади американский ширпотреб. И если Майкрософту нужна выгода, если этой фирмой движет корысть, то в нашем случае людьми двигало сложное и прекрасное чувство, состоящее из желания доказать свой талант, сделать на базе заокеанского ширпотреба свою 'конфетку', переплюнуть примитивные заморские модели, дать в руки своему брату-симмеру максимально приближенный к действительности виртуальный лайнер - и все это задарма, со всем размахом души, свойственным россиянину. А тот флайт-симулятор, на котором в свое время начинал летать я, они с легким презрением называют 'дефолтным'. Для первоначального обучения азам полета - сойдет:
Но этого мало. Интернет позволяет организовать полеты от пункта до пункта в режиме реального времени, реальной, не выдуманной погоды, с передачей от реального диспетчера реальному диспетчеру, из зоны в зону, с ведением связи по всем правилам, с реальным воздушным движением (они говорят 'траффиком'): короче, заранее договорившись, организуется эдакая 'Вальпургиева ночь' полетов, где виртуальные летчики в полетах по реальным маршрутам обходят реальные грозы по виртуальному радиолокатору: Но, ввиду моей малой компьютерной грамотности, я не могу в подробностях описать, как может человек, овладевший теорией и виртуальной практикой полета, совершать игрушечный полет, совершенно как настоящий.
Я до 60 лет имел очень слабое понятие о компьютере, а тем более, об Интернете, не понимал, какие же задачи можно с помощью того 'телевизора' решать. Я, фигурально выражаясь, умножал и делил 'в столбик'. Я и сейчас еще имею недостаточные навыки в технике работы с 'компом'. Я только-только научился 'кликать' мышкой и с трудом печатаю на 'клаве' двумя пальцами. Но о возможностях компьютера я за эти четыре года представление составил. Возможности эти - беспредельны.
И вот нашли меня симмеры. Состоялась ошеломившая меня встреча. Два взрослых мужчины, стоя передо мной чуть не как пионеры перед Маршалом, сначала осыпали мою книгу комплиментами, а потом предложили стать - ни много, ни мало - вроде как летчиком-испытателем их новейшей компьютерной модели Ту-154Б-2, созданной обществом фанатических любителей именно этой - и никакой другой машины. Моя книга, хвалебный гимн 'Тушке', была как бальзам на их израненные любящие сердца. Нас свела вместе великая любовь к этой великолепной красавице-машине.
Кстати, попробуйте сравнить дизайн автомобилей разных стран, разных известных фирм - с нашими отечественными средствами передвижения по дорогам. Говорить тут нечего.
А теперь попробуйте сравнить наши отечественные самолеты с самолетами зарубежного производства. Тут говорить есть о чем. Почему-то наши советские самолеты - красивы. Каждый имеет свое неповторимое лицо, гармоничные пропорции и прекрасно смотрится в любом ракурсе. А зарубежные против наших, иной раз, ну, просто уродливы.
Правильно подметил на форуме кто-то из любителей авиации: как стали делать самолеты с помощью компьютера, так они - что импортные, что наши - стали одинаково безлики: и некрасивы. Бездушный компьютер, отучивший конструкторов в муках творчества искать невыразимые, счетной машине недоступные эстетические пропорции, фигурально выражаясь, кастрировал чувственное начало авиастроительного искусства.
Беседа наша продолжалась, и, как я подметил, профессиональный язык, терминология, знание Руководства по летной эксплуатации выдавали в моих собеседниках опытных летчиков. Каково же было мое изумление, когда они признались, что один из них - шахтер, а другой - врач-нейрохирург:
Тут у меня выпал глаз. Да наши летчики, как мне кажется, не знают и десятой доли:
Стоп! О знаниях реальных летчиков - ни слова! Профессиональные летчики знают все то, что необходимо знать, и, кроме того, знают, что именно из огромного количества навязываемой нам информации можно: пропустить мимо ушей. Любители же, а, тем более, фанатики - учат чуть не наизусть все, что могут найти. Для них все, что связано с авиацией - священно. Поэтому их багаж, может быть, и перегружен лишним. Но они - знают! Да еще как!
Встреча тронула меня. Во-первых, я нашел тех благодарных читателей, для кого писал. Вернее, нашли-то они меня. Благодарные читатели уже было начали хором обсуждать в Интернете трогательное и пространное письмо ко мне с приглашением быть почетным участником их форума: Пришлось упредить развитие смущающих меня и не заслуженных мною событий, срочно выйти на форум самому, поблагодарить за добрые слова и за доверие. Во-вторых, гордый этим доверием, в трепете душевном, я согласился попытаться облетать проект и, по мере обнаружения несоответствий реальным параметрам, давать комментарии по флайт-симулятору моего любимого самолета.
Любовь всегда конструктивна: у меня к тому времени уже был установлен на работе компьютер достаточной мощности, и туда эти ребята загрузили всю разработанную их сообществом (теперь и моим сообществом!) авиационную начинку.
Открыв ссимулятор Ту-154, я поразился проработанности деталей. Полеты вызвали у меня яркое чувство явного превосходства и над американскими моделями, и над официальным тренажером КТС-154. Это была высокая степень реализма. Очень высокая.
Ряд замечаний я высказал; было обсуждение: короче, началась интересная полоса в моей пенсионной жизни, которая продолжается и теперь. Ох, и талантливые же эти ребята!
Тем временем моя книга получила достаточную огласку и обсуждалась на многих авиационных форумах. Ребята организовали мне в Интернете он-лайн конференцию по книге, и целую ночь я отвечал на многочисленные вопросы участников форумов. В результате обсуждения кто-то бросил клич: сброситься на издание моей книги, которая в результате этой акции станет вроде как народным достоянием.
За шесть недель сумма была собрана по миру, перечислена на мой счет, я договорился с молодыми издателями, вложил и немалые свои деньги, и через месяц, в начале августа, кубометр книг в пачках лежал у меня в квартире.
Такого хода событий я не ожидал. Все что угодно - но чтобы люди просто так отдали дяде деньги, и немалые, чтоб получить взамен книжечку с автографом автора: Я посчитал своим долгом, в знак признательности за доброе дело, поименно перечислить всех участников этой благородной акции на последней странице.
К зиме книги разошлись. На почте я стал своим человеком, но книги по адресам отправил все, и все подписал. Через некоторое время наскреб денег на второй тираж, он тоже расходится потихоньку. В Интернете на книгу ссылаются: ну прям писатель, и правда: Пришлось засесть за вторую книгу, вот эту. Теперь я точно знаю, для какой аудитории пишу. И хотя читают книгу все: кроме летчиков (видать, нагородил я там с три короба: или, скорее - ну что нового может почерпнуть в ней практический летчик), - читают старушки, читают отставные военные, читает молодежь, не связанная с авиацией - все же самый жаркий огонь она зажгла в благородных сердцах симмеров. По ней они учатся летать; говорят, лучшего Руководства не видели.
А я-то думал, что читать будут пацаны: Летчики-то - бог с ними, авиация нынче столь стремительно меняется, что те прописные истины, которые я довожу до читателей, за четыре года устарели безнадежно. Но: писатель, если меня можно таковым считать, не может охватить целую эпоху, в ее динамике; я попытался изложить свой опыт тридцати лет полетов. Востребованность этого опыта растаяла в течение нескольких лет: другая теперь авиация, другой летчик.
Ладно, давайте попробуем определить, можно ли из моего скромного труда извлечь больше пользы для авиации.
Начну с интересующей всех симмеров, набившей уже оскомину и среди них самих темы: 'Сможет ли симмер, если чего, посадить настоящий самолет?'
Отвечу сразу: 'если чего' - нет, не справится. Потому что такое вот 'если чего' бывает один раз в жизни и неожиданно; при этом вероятность подпасть под влияние сильнейшего стресса больше, чем навыки компьютерного полета в дрожащих руках.
Об этом, кстати, хорошо написал Летчик Леха в своем рассказе без названия. Я читал - мурашки бегали: весь мокрый сидел: ну, как там побывал. Молодец, Леха! Но и то, приукрасил: так ему самому хотелось, чтоб симмер справился!
Но неужели же нельзя никуда приложить эти навыки, добытые горбом своим и терпением?
Вот это - тема серьезного разговора.
Как ковались кадры для авиации в нашей стране? Да через сеть аэроклубов. Государство проводило четкую политику развития авиации, оно вкладывало громадные деньги в содержание парка легких самолетов, планеров, инструкторского, инженерно-технического состава и т.д. Все это богатство служило одной цели: дать постороннему человеку, с улицы, навык удержания в воздухе летательного аппарата. По существу,
90 процентов курсантского контингента с этим навыком уходило в отсев; 10 процентов шло дальше и попадало в училища, где методом проб и ошибок, в течение лет, набирался опыт практического летчика. По приборам такой летчик научался летать лет через пять.
Это был экстенсивный путь, страшно затратный и с очень низким коэффициентом полезного действия. В Отечественную войну 90 процентов из этих, уже практических летчиков, с налетом: ну, 20, ну, 50 часов, стало пушечным мясом. Большая часть подготовленных таким методом пилотов не успела раскрыть свой потенциал и погибла, в основном, из-за своего непрофессионализма. Их побили как цыплят: Правда, кто выжил: методом слепого кутенка, брошенного в водоворот: из тех получились асы. Ну, сотня. Ну, две.
А теперь возвращаюсь к опыту обучения человека с улицы навыкам полета с помощью компьютера.
Мы сидим за одним столом с пожилым человеком, имеющим высшее авиационное
образование образца 1973 года. Ему 67лет, у него не видит один глаз. Но он всю жизнь мечтал летать на самолете, да вот здоровье не позволило.
Он стоит за моей спиной и наблюдает, как я на флайт-симуляторе захожу по приборам. И несмело просит:
- А можно мне попробовать?
Я как умел объяснил действия органами управления и, главное, их соотношение и контроль по приборам. И Петрович взялся за ручку управления. Многие брались и до, и после него, но он - настырный: и - Мечта!
Через пару месяцев, самостоятельно набивая руку, в собственном соку, он худо-бедно управлял 'Цессной', через полгода спокойно летал на других типах, заходил на посадку стандартным разворотом и кричал мне:
-Вася, Вася! Ну, иди же смотри, как я ее:
И - притирал: и сладко стонал от наслаждения:
Сколько стоит - научить таким простым действиям очень желающего научиться
летать человека? Я думаю, копейки. И для этого в масштабах страны не надо содержать много аэроклубов, с их дорогой техникой. Аэроклубы с дорогой техникой сейчас в основном заняты добычей денег путем обучения желающих летать богатых людей. А для массовой подготовки, как мне в наивняке кажется, можно поставить в детском компьютерном клубе два-три флайт-симулятора, собрать желающих научиться летать ребятишек, увлечь их горячим словом, а потом показать руками, как ЭТО делается: и к десятому классу средней школы мы будем иметь немалое количество готовых, профориентированных, рвущихся в небо курсантов, с навыками приборного полета, со знанием принципов самолетовождения, которые намного превосходят качеством навыки выпускников аэроклуба 70-х годов. Отобрать лучших, посадить - уже в аэроклубе - на легкий самолет, дать почувствовать позвоночником ту волшебную подъемную силу: Пять часов налета - и вылетит самостоятельно! Вылетит! Потому что флайт-симулятор способен привить человеку рефлекс пилота.
Желание знать, как ЭТО делается, появляется у человека тогда, когда интерес его к делу заходит в тупик из-за нерешенной задачи. Именно неудачи в полетах заставляют взяться за науку. Слишком острым стимулом становится желание летать. Это как наркотик. И как же радостно становится на душе, когда перероешь гору информации, найдешь, добьешься, вызубришь, втемяшишь себе - и получится!
В наших учебных заведениях неизменной остается методика напихивания будущего специалиста всевозможными знаниями, порой такими, практического применения которым не объяснит и сам преподаватель. Ты запоминай, сдавай экзамен - а там утрясется и когда-нибудь, мол, востребуется.
Мне кажется, когда тебе никак не удается заход по приборам, когда ты не знаешь, за какую стрелку ухватиться - а как же хочется зайти! - ты полезешь в учебник, объясняющий работу именно тех стрелок: для чего они нужны и как же ими пользоваться.
В учебном заведении такой методики еще не придумано; флайт-симулятор на такой методике основан. Это - интенсивный путь обучения.
Ведь всеми признано: сколько ни мучайся с изучением иностранного языка, сколько ни зазубривай слов, правил - все равно лучше всего пожить некоторое время среди того народа, язык которого изучаешь - и все очень быстро уляжется в голове, и поймаешь мелодию языка, и уже навсегда.
Вот это тоже интенсивный метод.
Я старый летчик. Казалось бы, я должен обеими руками держаться за старинное: 'И сто часов полета на этом долбанном тренажере не стоят реального часа полета на самолете!'
Нет, я не согласен. Такая точка зрения устарела. Большую, значительную часть летной подготовки способен дать флайт-симулятор. Очень большую. И стоить это будет на порядок дешевле, чем аэроклуб. И отсев тех, кому летать 'не дано', будет обходиться дешевле. И качество подготовки по приборам будет на порядок выше, чем при визуальном пилотировании или 'под колпаком' на реальном самолете. Человек, верящий показаниям приборов, менее подвержен иллюзиям в полете. Человек, знакомый с новейшей навигацией по приборам флайт-симулятора, очень быстро научится реальному самолетовождению. Это я говорю как практический пилот-инструктор тяжелого воздушного лайнера, с налетом под 20 тысяч часов за 35 лет полетов на разных типах самолетов, сам нынче летающий на флайт-симуляторе новейшей модификации.
Все это вместе взятое позволит с минимальными затратами подготовить грамотного, знающего технологию работы, современного пилота.
Да на Западе так готовят пилотов уже много лет.
Ага, скажет мой оппонент, на Западе техника другая: другие тренажеры:
Так вот, теперь я знаю: и у нас такие есть, если не лучше. Пока - на общественных началах. Но дальновидные КБ уже приглашают талантливых симмеров-программистов для работы над новейшими авиатренажерами. Там все-таки очень умные люди сидят, вперед-то поглядывают.
О теоретической подготовке самодеятельных симмеров можно спорить. Но то, что они изучают, обсуждают, спорят, доказывают друг другу, обращаются к первоисточникам, к авторитетам - все это говорит об огромном желании: знать! Разве сравнить наши занятия на самоподготовке, нашу сдачу экзаменов в училище моих времен?
В любом случае по уровню интеллектуального развития современный симмер явно превосходит своего сверстника пятидесятых годов, пришедшего по комсомольской путевке в аэроклуб. Эти люди профотбор и тестирование уже прошли, причем, свои виртуальные полеты они любят выполнять на тяжелых лайнерах, со сложнейшей технологией работы большого экипажа - и справляются с этим, и решают задачи - в одиночку! А что знает выпускник летного училища, новоиспеченный пилот Ан-2? Ну, Як-40? Что он умеет? Каково качество его знаний и навыков как пилота? И когда он достигнет уровня симмера?
И сколько нынче выпускают в год все наши летные училища по всей России? Может, сотню, может, две. Из них половина - на Ан-2. А какова потребность авиакомпаний во вторых пилотах? А где им тех пилотов взять? И в каких компаниях еще эксплуатируются те Ан-2 и Як-40? И каков ресурс всех оставшихся в эксплуатации Ан-24? И на каких самолетах готовить выпускников тех училищ, когда на их учебных аэродромах один металлолом? Им учиться летать-то не на чем.
Вопросы, вопросы:
На чем будут летать российские пассажиры по российским авиалиниям через десять лет? Кто их будет возить?
Вариант ответа: китайские летчики на 'Боингах'.
Китайских летчиков много. И 'Боингов' много. Препятствием экспансии китайцев в мировой авиации является пока языковый барьер. Но всем известны лучшие качества китайского народа: терпеливый труд и настырность. И богатых, очень богатых китайских бизнесменов, способных купить на корню наши нищие авиакомпании, найдется достаточно. И дешевле рабочей силы за штурвалом, чем китайские ездовые псы, вряд ли найдешь.
А наши непонятливые авиационные бизнесмены пока еще кивают за забор: вон, у меня там целая очередь русских летчиков стоит:
Очнитесь! Нет больше запаса русских летчиков. Нет очереди. Все по сусекам подмели. Авиакомпании, кто попрозорливее, уже давно учат в училищах курсантов для себя, за свои кровные. А кто недальновиден, все еще пытаются подобрать по дешевке уж самых крайних летчиков: кого когда-то выгнали за нарушения, кто просидел без штурвала лет семь-десять: ну какие из них сейчас летчики: их надо вновь учить: стариков:
Или - господа временщики? Урвать что уж можно выжать из старой, изношенной авиатехники, из изношенных стариков-летчиков: и - 'за бугор'?
Но, как мне кажется, должно же великое государство задуматься на эту, уже в глаза бьющую тему. Хотя бы из подобострастия к тому ИКАО: а что скажет заморский дядя о подготовке кадров в России и вытекающей из этого безопасности полетов?
Да дядя потрет руки. Когда еще в нищей России, с ее допотопной системой летного обучения на драном железе, выкуются те конкурентоспособные кадры:
А может, флайт-симулятор - это путь?
Если в летное училище придет подготовленный, не посторонний человек, знающий - для себя! - принципы и законы полета, изучивший руководящие документы, знающий - для себя же! - технологию работы экипажа, имеющий тренажерную подготовку - так неужели же начинать с ним занятия с закона Бернулли и формулы подъемной силы? А может, эти знания требовать от подготовленных абитуриентов еще на вступительных экзаменах? А заодно - и экзаменационный полет на флайт-симуляторе. Какие тогда программы обучения можно претворить в жизнь еще на стадии училища? И какой выйдет из его стен тогда летчик? Каков будет запас его знаний и навыков? На каком типе самолета он будет способен летать?
У меня теперь много друзей среди симмеров. Они ищут любые лазейки, чтобы пробраться в реальный самолет: ну, хотя бы на тренажер. И пробираются. Инструктор тренажера КТС-154, мой бывший коллега, старый воздушный волк, съевший зубы на натаскивании молодых, выбрав свободную минутку, усаживает человека рядом, показывает взлет. Потом, как бы в шутку, снисходительно дает руля:
- Ну-ка попробуй: Да смелее, смелее!
Через пару минут у него появляется озадаченная мина на лице. Через десять минут,
весь красный, он возмущается:
-Что вы мне лапшу на уши: Где раньше летали?
-Нигде: Мы на флайт-симуляторе: Ту-154:
-Вы вон того, с погонами, видели? Перед вами который летал? Так вот: он хуже
вас: В командиры вводится! Ё:! У него налет на Ан-2: восемьсот часов!
Вот тебе и 'Ё'. Вот - реалии. Профессиональный летчик, с Ан-2: когда еще он, через седалище, в нечастых полетах - да еще будут ли условия - научится сносно пилотировать тяжелый лайнер по приборам. А эти ребята, кто способен, как уж кто может, влезши в долги, наскрести денег - идут в аэроклуб, сдают экзамены по теории Ан-2, садятся с инструктором, выполняют контрольный полет: Ах, как колотится в горле сердце, в первый раз-то! На настоящем самолете! Как ноги дрожат!
Через пару кругов инструктор отдает управление: ему делать нечего.
Я не вру. Я знаю этих ребят. Это друзья мои и братья по любви к Небу. Я всей душой желаю им найти свой Полет. Я бесконечно благодарен судьбе за то, что она свела меня с этими благородными людьми.
Спасибо вам за помощь, ребята. Я вас всех люблю!
источник -
форум avia.ru 
Игры и жизнь - переплетение., Применение игровых навыков в жизни
25.08.06 - 15:17 (Ответ #1)
